Čo urobí EÚ, keď sa autá stanú komoditami?

Volkswagen zmiernil pracovnú krízu vyvolanú oznámením o blížiacom sa zatvorení závodov dohodou, ktorá súhlasí s tým, že ponechá tieto továrne otvorené a zníži celkový počet zamestnancov prirodzeným úbytkom. Pracovníci, ktorí odchádzajú do dôchodku, nebudú nahradení a súčasní pracovníci súhlasili, že sa vzdajú zvyšovania platov. Aj keď táto dohoda ušetrí VW slušnú sumu peňazí, len málo zníži nevyužitú výrobnú kapacitu spoločnosti. Peniaze vynaložené na udržiavanie továren na výrobu zombie predstavujú kapitál nedostupný pre investície potrebné na konkurovanie záplave lacných čínskych elektromobilov vstupujúcich na európsky trh.

Volkswagen Wolfsburg, továreň na zombie (Foto Martin Meissner – Pool/Getty Images)

VW a ďalší výrobcovia automobilov čelia produktovému cyklu, ktorý kedysi fungoval v ich prospech, ale teraz sa stal nepriateľským. Ich technologická výhoda v masovej výrobe automobilov zmizla, unáhlená ich osudovým rozhodnutím pred desiatkami rokov kúpiť predaj v Číne s presunom kritických technológií. Teraz, keď Čína zvládla výrobu automobilov vo veľkom meradle, vtrhne na domáce trhy Európy s lacnými a konkurencieschopnými modelmi. Pre bežného spotrebiteľa sú rozdiely vo výkone a spoľahlivosti medzi čínskymi a domácimi modelmi zanedbateľné. To znamená, že autá sa stali globálnou komoditou: ziskovosť závisí od nízkych výrobných nákladov. Európa si môže stále účtovať prirážku za svoje vysoko postavené modely, ale bude mať problém konkurovať na strednej a spodnej časti trhu, kde zarábajú peniaze Volkswagen, Fiat a Renault.

História komodifikácie ponúka pre Európu strašné varovania. Vynález elektrického tkáčskeho stavu dal Británii prvenstvo v prvej priemyselnej revolúcii, kým sa technológia nepresťahovala do zámoria (vďaka americkej špionáži). Zvyškový textilný priemysel prežil v Európe a Severnej Amerike len vďaka dohode o viacerých vláknach, ktorá obmedzila dovoz textilu pridelením kvót lacným výrobcom. Po tom, čo v roku 2005 dohoda definitívne vypršala, skončil v bohatých krajinách aj textilný priemysel. Európa však nemôže dovoliť, aby sa jej automobilový priemysel vydal cestou textilu: zamestnanosť a daňové príjmy generované výrobou áut sú jednoducho príliš dôležité.

Prvým krokom by bolo opustenie nadpozemských požiadaviek Zeleného nového údelu EÚ. Zakázanie predaja vozidiel s vnútorným spaľovacím motorom (ICE) o desať rokov zosilňuje hrozný vplyv produktového cyklu na európsky automobilový priemysel. Kľúčové kompetencie výrobcov automobilov v EÚ sa sústreďujú na výrobu týchto motorov a ich pohonov. Nútené vzdanie sa týchto zručností núti firmy EÚ súťažiť v nových technológiách tam, kde výrazne zaostávajú. Všetko v modernom elektromobile je tovar s nízkym ziskom, okrem batérie, operačného systému a softvéru na pripojenie. V žiadnej z týchto technológií nemá Európa vedúceho alebo dokonca dôveryhodného konkurenta voči čínskym a americkým výrobcom.

Keďže sa zdá, že predsedníčka Európskej komisie Ursula von der Leyenová je naďalej oddaná svojmu zelenému novému údelu, možno bude chcieť zvážiť ďalšie ponaučenie z histórie komodifikácie. IBM vynašla PC a považovala výrobu svojho hardvéru za svoju kľúčovú kompetenciu. A tak odovzdala tvorbu operačného systému pre PC malej firme s názvom Microsoft. Počítače sa rýchlo stali komoditou a IBM tento sektor pred desiatkami rokov opustila. Trhová kapitalizácia IBM je dnes približne 203 miliárd USD (196 miliárd EUR). Microsoft má viac ako 3 bilióny dolárov (2,89 bilióna eur). Povinný prechod na EV ohrozuje rovnako dramatický posun v kľúčových kompetenciách európskych výrobcov automobilov, mimo kontroly samotných starších firiem. Kvalifikovaná pracovná sila potrebná na výrobu spaľovacích motorov sa stáva zbytočnou, keď ich výrobcovia automobilov nahradia lacnými elektromotormi. Budúce zisky budú pribúdať subdodávateľom, ktorí budú poskytovať úhľadný softvér, bezproblémové pripojenie a predĺžený dosah batérie. VW neprežije platenie nemeckých miezd za skromné zručnosti potrebné na spojenie elektromobilov.

Za predpokladu, že EÚ bude aj naďalej odhodlaná postupne vyraďovať vozidlá ICE, ako môže pomôcť priemyslu prispôsobiť sa hroziacej komodifikácii automobilov? Hoci Brusel vystupuje ako posledný obhajca WTO, pravdepodobne prijme ochranu, keď bude čeliť kolapsu domáceho automobilového priemyslu. Nedávne clá na čínske dovozy elektrických vozidiel ponúkajú užitočný precedens, ale ohrozujú odvetné opatrenia, a tým aj vyhliadky na životne dôležitý európsky export automobilov. Dovozné kvóty v súlade s dohodou o viacerých vláknach by vyvolali podobnú odvetu zo strany Číny.

Produktívnejším prístupom by bolo prijatie prísnej obchodnej reciprocity s Čínou. Čína vybudovala svoj vlastný automobilový priemysel tým, že od svojich európskych partnerov požadovala spoločné podniky a transfery technológií. Teraz, keď sa EÚ snaží dohnať vedúce postavenie Číny v oblasti elektromobilov, mala by na Čínu uložiť rovnaké požiadavky. EÚ by mala vyžadovať, aby čínski výrobcovia elektrických vozidiel zasahovali do spoločných podnikov s európskymi firmami v pomere 50:50 a vyrábali svoje vozidlá v Európe. Transfer kľúčových batériových a softvérových technológií by mal odrážať podmienky, ktoré Čína vyjednala (a neustále opätovne prerokovávala) s európskymi firmami výmenou za prístup na svoj domáci trh. Načasovanie tohto prístupu je skutočne veľmi priaznivé. Prezident Si Ťin-pching spustil svoj exportný stroj v zúfalom pokuse obnoviť čínske ekonomické bohatstvo. EÚ kontroluje prístup k 450 miliónom bohatých spotrebiteľov a môže ponúkať zisky čínskym výrobcom automobilov, ale iba ak sa zaviažu zamestnávať európskych robotníkov a šíriť kritické technológie, ktoré viedli k revolúcii elektromobilov.

Von der Leyenová čelí hroziacemu zániku globálneho režimu voľného obchodu, pretože svet sa rozpadá na regionálne obchodné bloky. Ak si želá, aby EÚ prosperovala, musí rokovať o obchodných dohodách s prezidentmi Si Ťin-pchingom a Trumpom, pričom obaja sa viac zaviazali k domácemu priemyslu ako k zachovaniu Svetovej obchodnej organizácie. Môže vymeniť prístup na jednotný trh za záväzky vybudovať továrne v Európe, podobne ako prezident Reagan primäl japonské automobilky, aby stavali závody v USA. Dnes sú jedny z najefektívnejších automobilových závodov na svete tieto dcérske spoločnosti japonských výrobcov automobilov, ktoré spoločne zamestnávajú viac ako 90 000 Američanov. Američania sa naučili práve včas výrobné postupy a postupy s nulovými chybami od japonských firiem, čo podnietilo následné oživenie amerických automobilových spoločností. Ak má Európa konkurovať v ďalšom cykle automobilového priemyslu, musí akceptovať, že jej automobilky sa musia učiť od svojich bývalých žiakov, ktorí ich budú učiť, len ak to od nich bude vyžadovať Brusel. Si na ťahu, kráľovná Ursula.

Zdroj: https://brusselssignal.eu/2025/01/what-will-the-eu-do-when-cars-become-commodities/