Keď Európska komisia nedávno navrhla svoj plán v hodnote 500 miliárd eur na prepojenie kontinentu vysokorýchlostnou železnicou, urobila tak s obvyklou fanfárou. Modernizácia, zelená transformácia, európska integrácia – ako vždy, módne slová boli všadeprítomné. Za humbukom sa však skrýva pochmúrna pravda: Európa nedokáže prekonať čínsky železničný zázrak; čoraz viac zaostáva. Napriek všetkým svojim výborom, komuniké a mapám koridorov zostáva Európska únia všetkým, len nie vysokorýchlostnou.
Prechádzam tadiaľto, z cesty: V Nankingu premáva vysokorýchlostný vlak. Čínske vlaky jazdia priemernou rýchlosťou 320 – 350 km/h; európske vlaky to robia zhruba polovicou. Čínsky systém spája takmer každé väčšie mesto a dosahuje k viac ako 90 percentám jeho populácie. (Foto: Costfoto/NurPhoto) (Foto: CFOTO / NurPhoto cez AFP)
Do roku 2024 mala čínska vysokorýchlostná sieť už približne 48 000 kilometrov – takmer štvornásobok rozsahu európskych tratí vybudovaných na zabezpečenie porovnateľných rýchlostí. Peking si stanovil cieľ vybudovať do roku 2030 60 000 kilometrov a do roku 2035 ich počet zvýši na približne 70 000. Európa medzitým doteraz vybudovala odhadom 8 500 kilometrov skutočne vysokorýchlostných tratí, pričom najväčšia koncentrácia je v Španielsku, Francúzsku a Taliansku.
Kontrast je skôr v rýchlosti než v vzdialenosti. Čínske vlaky jazdia priemernou rýchlosťou 320 – 350 km/h; európske vlaky to robia zhruba polovičnou rýchlosťou, najmä cez hraničné priechody. Na väčšine medzimestských trás kratších ako 500 kilometrov len nepatrný zlomok vlakov ide rýchlejšie ako 150 km/h.
To je v kontraste s ohromujúcim rozsahom úspechov Číny. Za menej ako dve desaťročia vybudovala sieť, ktorá spája takmer každé väčšie mesto, dosahuje viac ako 90 percent svojej populácie a prepravuje stovky miliónov ľudí s príkladnou efektivitou. Národ investoval do železníc za desaťročie medzi rokmi 2011 a 2021 viac ako bilión dolárov. V Číne je teraz 96 percent všetkých miest s viac ako 500 000 obyvateľmi prepojených vysokorýchlostnou železnicou. Neuveriteľné je, že Čínska ľudová republika má podľa odhadov približne 70 percent celosvetového celkového počtu vysokorýchlostných železníc. Peking to dosiahol tým, že ročne vynaložil takmer jedno percento HDP na železničnú infraštruktúru. Európa minie približne tretinu z tejto sumy – len aby potom nariekala nad tým, že kontinent sa pohybuje v spomalenom zábere.
Dvadsaťročný návrh Európskej komisie na investíciu pol bilióna eur pre dvadsaťsedem členských štátov nie je veľmi ambiciózny. Problémom Európy však určite nie je nedostatok zdrojov. Je to nedostatok strategickej prezieravosti. Únia a jej členské štáty spolu od roku 2022 minuli približne dvojnásobok tejto sumy – približne bilión eur – na dodávky zbraní súvisiace s vojnou na Ukrajine, energetické záchranné balíčky a hospodársku pomoc. To ukazuje, že kontinent nie je schopný dať sa na prvé miesto. Jednoducho povedané, Európa stratila schopnosť investovať do seba.
Podľa Bruselu sa železničný plán zameriava na dokončenie deviatich „základných koridorov“ spájajúcich hlavné mestá – od Lisabonu po Helsinky – s cieľom skrátiť časy cezhraničného cestovania o polovicu do polovice storočia. Komisia chce, aby každé hlavné mesto bolo do štyroch hodín vlakom, aby boli nákladné trasy elektrifikované od začiatku do konca a aby boli národné siete prepojené v rámci jednotného európskeho signalizačného systému. Väčšina z týchto cieľov sú rozumné, ale míľniky sú vzdialené desaťročia. Plán predpokladá bezproblémové cestovanie z Amsterdamu do Záhrebu. V praxi by však mohol vytvoriť nemožnú skladačku čiastočne zmodernizovaných tratí, nekonečných debát o technickej kompatibilite a samochvályhodných mediálnych vyhlásení o projektoch, ktoré nebudú dokončené v priebehu jednej generácie.
Ďalšia časť problému spočíva v endemickej inštitucionálnej skleróze Európy – obrovskom, imperiálnom, zbytočne centralizovanom stroji, ktorý, zdá sa, len zriedka niečo dosiahne. Každý kilometer trate si musí nájsť cestu labyrintom environmentálnych správ, byrokratického chaosu a súdnych sporov, čo odďaľuje výstavbu o desaťročia a zdvojnásobuje rozpočty. To, čo Číne trvá výstavba päť rokov, trvá Európe pätnásť. Kontinent, ktorý kedysi viedol priemyselnú revolúciu, dnes čelí blokovaniu umelými obmedzeniami, ktoré si sám vytvoril.
Zatiaľ čo Čína stavia, Európa hovorí. Sny Komisie o novej ére kontinentálnej mobility sa môžu ukázať ako ďalšia powerpointová fatamorgana – nablýskaná prezentácia bez akéhokoľvek obsahu. Iróniou je, že Európa, kde sa železnica pôvodne zrodila, teraz zrejme zaostáva – doslova aj obrazne.
Potenciál je však stále obrovský. Skutočne kontinentálny systém vysokorýchlostných železníc – sen o ceste z Paríža do Varšavy za päť hodín alebo z Madridu do Milána nočným vlakom – by zrevolucionizoval ekonomickú mapu Európy a vdýchol by novú vitalitu nášmu unavenému kontinentu. Vybavenie je k dispozícii; inžinierske znalosti sú stále vynikajúce. Chýba však politická vôľa urobiť z toho prioritu. Európa, ktorá si môže dovoliť minúť stovky miliárd na zahraničné vojny, musí byť určite schopná minúť zlomok tejto sumy na prepojenie svojich vlastných hlavných miest. Najmä ak by to znamenalo toľko pre budúci ekonomický – a teda aj geopolitický – význam Európy.
Ak má Európa dobehnúť dvadsiate prvé storočie, musí sa vzdať kultúry prokrastinácie a prijať kultúru činov. Budúcnosť nebude čakať na Brusel. Prevezmú ju tí, ktorí napredujú najrýchlejšie – a zatiaľ aspoň
Ďakujeme, že ste našimi čitateľmi.
Naše sociálne siete:
facebook.com/ProgresivneCom
t.me/progresivne
instagram.com/nie_progresivne.
Musíš byť prihlásený pre poslanie komentára.