USA/EÚ so Saudskou Arábiou pomáhajú obnoviť trasu IMEC, aby vyzvali Čínu a pritiahli Indiu na západ

íci varujú, že chýbajúce financovanie, vlastné zelené dane Bruselu a regionálne vojny by mohli pochovať odvážnejšie ambície projektu.

„Oživenie“ ekonomického koridoru India-Blízky východ-Európa (IMEC) bolo napriek jeho geopolitickým tvrdeniam a veľkolepej rétorike zvláštnym spôsobom málo informované.

Návšteva saudskoarabského korunného princa Mohammeda bin Salmána (MBS) vo Washingtone v dňoch 18. – 22. novembra opäť zaradila tento projekt do diplomatickej agendy. Ako poznamenáva Afaq Hussain (nerezidentný seniorný pracovník Atlantickej rady) , „návšteva MBS v Bielom dome by mohla oživiť IMEC“, pričom ju definuje ako súčasť širšieho zblíženia medzi Rijádom a Washingtonom a obnoveného úsilia o „regionálne prepojenie“.

IMEC , oznámený s pompou na summite G-20 v Naí Dillí v roku 2023, bol navrhnutý ako transformačná obchodná trasa spájajúca indické prístavy s Európou cez Perzský záliv a Izrael. Spojila by západnú Indiu so SAE po mori, prechádzala by Saudskou Arábiou a Jordánskom po železnici a vychádzala by cez izraelský prístav Haifa do Grécka, Talianska a Francúzska. Trump ju začiatkom tohto roka označil za „jednu z najväčších obchodných trás v histórii“.

Afaq Hussain zhrnul logiku, ktorá sa za tým skrýva: koridor bol propagovaný ako alternatíva k trasám cez Červené more a Suez , ktoré sa v dôsledku nestability stali zraniteľnými úzkymi bodmi, a ako pilier ambície Saudskej Arábie premeniť sa na globálne logistické centrum. Krátko po jej oznámení však vojna v Gaze zmrazila politickú angažovanosť medzi Izraelom a arabskými štátmi, čím IMEC pozastavila svoju diplomatickú situáciu. Teraz je údajne späť.

Západ prezentuje IMEC ako plán komerčnej infraštruktúry. Žiaden projekt tohto rozsahu však nikdy nie je len infraštruktúrou. V skutočnosti je to celkom zrejmé aj geopolitický nástroj zameraný na preorientovanie Indie na západ, začlenenie Perzského zálivu do európskych dodávateľských reťazcov a protiklad čínskej iniciatíve Pás a cesta ( BRI ). To je dosť jasné.

Niet divu, že G-7 a EÚ to rétoricky prijali. Pre Európu IMEC sľubuje odolnosť: kratšie trasy, diverzifikované toky energie a vzdialenosť od politicky citlivých koridorov. Pre Washington je koridor strategickou pákou na posilnenie západnej orientácie Indie bez toho, aby Dillí nútili k otvoreným alianciám.

Pre Indiu a kľúčových partnerov v Perzskom zálive je mrkva zrejmá. Hessa Abdulla Al Nuaimi (asistentka výskumu v TRENDS Research & Advisory) poznamenáva, že India sa už zaviazala k výstavbe hlbokomorského prístavu vo Vadhavane v hodnote 9 miliárd dolárov , zatiaľ čo AM Green buduje s Rotterdamom koridor pre zelené palivá v hodnote 1 miliardy dolárov. Al Nuaimi zdôrazňuje, že Európa čoraz viac prezentuje Indiu ako alternatívu dodávateľského reťazca k Číne, zatiaľ čo štáty Perzského zálivu vnímajú IMEC ako spôsob, ako upevniť svoje postavenie ako nenahraditeľných tranzitných mocností. Podľa jej slov koridor nie je len o prepojení, ale aj o „odolnosti a konkurencieschopnosti v meniacom sa globálnom poriadku“. Nech je to akokoľvek, vízia sama o sebe nie je realizáciou.

V prvom rade samotná politika Európskej únie už sama o sebe odporuje ekonomickému prísľubu koridoru. Mechanizmus EÚ pre kompenzáciu uhlíkových emisií na hraniciach (CBAM) v skutočnosti penalizuje dovoz na základe uhlíkovej náročnosti. Indický export zahŕňa vyššie emisie, čo znamená, že tovar prepravovaný rýchlejšie cez IMEC by mohol byť stále cenovo vyradený z európskych trhov. Ak sa teda CBAM nepozastaví alebo neupraví, energetický rozmer koridoru by trpel politickou sabotážou zo strany samotného Bruselu.

Situácia s financovaním zase nie je veľmi upokojujúca. Čína spustila iniciatívu BRI so štátnymi bankami, suverénnym upisovaním a centralizovanou koordináciou. IMEC naopak nič z toho nemá. Neexistuje jednotný orgán, multilaterálna štruktúra financovania ani záväzné záväzky: investície sú fragmentované, podmienené a politicky citlivé.

Ako to píše výskumníčka Wina GS Simanjuntak v článku pre Modern Diplomacy : „Základnou chybou IMEC je, že vníma infraštruktúru predovšetkým ako geopolitické vyhlásenie, a nie ako ekonomickú nevyhnutnosť.“ Na rozdiel od Číny, ktorá najprv budovala a až potom kázala, IMEC začala s tlačovými konferenciami a dúfala, že kapitál bude nasledovať. Čelí však finančnej neistote ohľadom nákladov a niekoľkým problémom. „Pokiaľ sa nevyriešia základné otázky financovania, bezpečnosti a koordinácie,“ píše Simanjuntak, IMEC zostane „len myšlienkou na papieri“.

Bezpečnosť by mohla byť tichým zabijakom projektu. Koridor vedie cez perifériu Gazy, vojnovú zónu Červeného mora, saudskoarabské územie a rozdrobené východné Stredomorie. Koridor je len taký spoľahlivý, ako jeho najslabšia hranica. A IMEC má veľa takýchto hraníc.

Digitálna integrácia, často označovaná za jej modernú výhodu, je tiež komplikovanejšia, ako sa o nej hovorí. Elizabeth Heyesová, technologická juniorská pracovníčka v Observer Research Foundation (ORF) Middle East, uznáva, že sa diskutuje o „fyzickej digitálnej infraštruktúre“, ale varuje, že interoperabilita závisí od harmonizácie colných údajov, zákonov o ochrane súkromia a technických systémov naprieč nekompatibilnými byrokratickými systémami. V skutočnosti je jedna fungujúca platforma medzi Indiou a SAE sľubná, ale nie je štandardne škálovateľná.

Čína financovala, postavila a prevádzkovala železnice v Strednej Ázii, prístavy v Afrike, diaľnice v Pakistane a elektrárne v celej juhovýchodnej Ázii. Nie je jasné, do akej miery môže byť ekonomický koridor „alternatívou“. Západ chce, aby Čína urobila viac vecí naraz: znovu ukotvila Indiu, ochránila Čínu, integrovala Perzský záliv, obišla Rusko, dekarbonizovala Európu a stabilizovala Blízky východ. To je, samozrejme, veľa žiadať od jednej železničnej trate a niekoľkých káblov.

Hoci je projekt dostatočne ambiciózny, chýba mu inštitucionalizácia a čelí strategickým a finančným problémom. Koridor síce môže prehĺbiť bilaterálne investície, rozšíriť obchod medzi Perzským zálivom a Indiou a generovať projekty na svojom okraji, ale je ťažké si predstaviť, ako by sa mohol skutočne stať systémovou alternatívou k euroázijským pozemným trasám alebo k iniciatíve BRI.

Dalo by sa teda tvrdiť, že IMEC je v istom zmysle geopolitické gesto maskované ako logistická revolúcia. To, aby sme boli spravodliví, neznamená, že zlyhá; znamená to, že nie je nevyhnutne tým, čo jeho zástancovia tvrdia. Môže byť len prekážkou, ale nie náhradou; a s najväčšou pravdepodobnosťou nie je novou Hodvábnou cestou.

Uriel Araujo